INFORMARE privind activităţile BEUC din 28 şi 29 septembrie 2016

1 fotografie

Pe data de 28 septembrie 2016 Biroul European al Uniunilor de Consumatori (BEUC) a organizat, la Bruxelles, o discuţie privind cazul Volkswagen. Acest caz se referă la constatarea făcută de diverse organizaţii independente privind informarea falsă a consumatorilor despre emisiile de gaze poluante de către automobilele dotate cu motoare Diesel ale acestei firme.

Dl Orjan Brinkman, preşedintele BEUC, a declarat că de multă vreme se discută despre diferenţele dintre consumul de combustibil anunţat de producători şi cel real, constatat de diverse organizaţii. Privind scandalul emisiilor de noxe, dl Brinkman informează că grupul Volkswagen a admis să acorde despăgubiri proprietarilor de maşini din SUA, dar că refuză acest lucru şi pentru consumatorii din UE. Este oare doar grupul VW de vină, sau şi sistemul nostru legal?

D-na Elzbieta Bienkowska, deţinătoarea funcţiei de comisar european pentru piaţa internă, a transmis un mesaj video în care a subliniat că peste 8 milioane de consumatori, deţinători de automobile Wolksvagen, aşteaptă ca autorităţile europene să întreprindă acţiuni. Comisia Europeană deja a introdus teste reale, pe şosea, privind emisiile emanate de la diversele tipuri de automobile.

A urmat senzaţia zilei: dl Peter Mock a prezentat constatările Consiliului Internaţional pentru un Transport Curat, organizaţie neguvernamentală care a fost prima care a lansat informaţia despre înşelăciunea grupului Volkswagen. El a făcut o retrospectivă a ultimului an, arătând că cercetările demonstrează că emisiile de la maşinile pe benzină au scăzut, dar nu şi de la cele cu motor Diesel, care sunt de 7 ori peste limita admisă. Chiar şi o mică variaţie în condiţiile de testare conduce la mari nivele de emisii de noxe. Ei au colaborat cu asociaţia automobiliştilor germani ADAC înainte de a lansa acuzaţiile împotriva Volkswagen. În SUA, o comparaţie a trei maşini cu motor Diesel, testate în condiţii de şosea, a declanşat scandalul numit Dieselgate.[1] Au constatat că emisiile de noxe depăşesc de 40 de ori limita legală. Ulterior, testele făcute de autorităţile americane au confirmat constatările. În urma acestor dezvăluiri, este posibil ca să apară noi tipuri de „defeat devices”[2] mai greu de detectat. Dl Mock a arătat că în SUA fabricanţii de automobile declară pe proprie răspundere nivelul de emisii emanate de motor, nu e nevoie de o autorizare prealabilă, dar dacă ulterior apar nereguli constatate de autoritatea de resort, sancţiunile sunt uriaşe. În schimb, în cadrul UE, nu există o autoritate centrală de acest gen; ar trebui schimbate reglementările.

Dl Ivo Mechels, directorul organizaţiei belgiene a consumatorilor Test-Achats, a informat că această organizaţie a publicat constatări privind comportamentul automobilelor în condiţii de şosea încă din 2013. Au constatat diferenţe de 45% între datele fabricanţilor şi cele de test, privind consumul de combustibil. O serie de organizaţii de consumatori au dat în prezent în judecată grupul Volkswagen– ca asociaţia italiană Altroconsumo. Probleme sunt şi la alte mărci, precum Mitsubishi, Opel sau Renault. Mai rău, s-a măsurat nivelul de noxe după ce Volkswagen a „reparat” problema, iar acest nivel este în continuare peste limita admisă.

A urmat o discuţie la care au participat diverse părţi interesate, care au încercat să prezinte lecţiile învăţate în urma acestui scandal. Astfel, dna Lowri Evans, director general la Direcţia Generală (DG) Creştere din cadrul CE, a arătat că se doreşte recâştigarea încrederii consumatorilor în industria auto. Pentru aceasta, trebuie sisteme de supraveghere mai eficiente. Privind sistemele „defeat devices”, acestea sunt ilegale în UE încă din anul 1998. Dl P. Martens, din partea Parlamentului European, a informat că în urma unei anchete s-a constatat că nu toate statele membre UE aplicau în totalitate reglementările în cauză. Ca urmare, s-a hotărât ca CE să emită o serie de indicaţii (guidelines) privind aplicarea acestora în ce priveşte testarea automobilelor. Dl D. Bosteels a exprimat punctul de vedere al Asociaţiei pentru Controlul Emisiilor prin Catalizatoare. El a arătat că probabil n-au fost destul de sonori în informările făcute; datele acestei organizaţii arată că – de la un timp – nu sunt diferenţe mari între cifrele declarate de producători şi cele reieşite din analize. D-na Luisa Crisigiovanni, din partea Altroconsumo, a arătat că problemele consumului de combustibil sunt un „secret al lui Polichinelle”,  adică îl ştie toată lumea. De exemplu, un automobil Volkswagen conduce la un cost suplimentar de 500 de E pe an faţă de cifrele declarate în reclame. Ea a arătat impedimentele juridice de a putea reprezenta într-un proces nu un consumator individual, ci un grup mare („class action”).

A luat apoi cuvântul dl E. Jonnaert, secretarul general al Asociaţiei Producătorilor Europeni de Automobile: el a admis că există o lipsă de încredere în sistemul oficial. Arată că deocamdată doar Volkswagen a recunoscut problemele privind noxele. Dar dl Jonnaert  nu are încredere în testele făcute de alte organizaţii, pentru că nu sunt clare, nu există un protocol exact. Chiar testele oficiale sunt realizate după indicaţii perimate, din anii 80, deşi fabricanţii au modernizat automobilele. Ca atare, trebuie teste noi. Arată că niciodată testele nu vor corespunde cu condiţiile reale de drum, unde avem condiţii subiective, ce ţin de infrastructură, de şofer, etc. Privind limitele prevăzute pentru emisii, el susţine că legislaţia ar permite să se folosească dispozitive, inclusiv de tip „defeat”, în anumite condiţii (de ex. protejarea motorului), însă reglementările nu ar fi suficient de clare. Chiar termenul de „condiţii reale” de drum este vag, nu există un protocol exact, o definiţie a acestor condiţii reale.

În partea a doua a zilei a urmat un nou grup de reprezentanţi ai diverselor părţi interesate. Dl A. Venanzetti, din partea Autorităţii Italiene de Concurenţă şi Consumatori, a arătat că a acţionat împotriva grupului Wolksvagen, aplicând o amendă de 5 milioane E, fiind singura autoritate dintr-un stat european care a luat această decizie.    El a precizat că, spre deosebire de alte ţări, legislaţia italiană a permis acest lucru.  Dna I. Tzankova, care predă dreptul la Univ. Tilburg din Olanda, a arătat că în acest caz există pierderi mici pentru individ, dar care se repetă la o scară mare. Ca urmare, trebuie aplicat un caz de despăgubire colectivă.

A urmat intervenţia D-nei Imelda Wander-Lamé, directoarea pentru servicii post-vânzare în cadrul grupului Volkswagen. Ea a arătat că rostul său în cadrul firmei este să asculte vocea clienţilor. Se face referire la un plan de acţiune convenit cu CE care prevede implementarea de noi soluţii software; deja un mare număr de vehicule au fost „reparate”. Grupul Volkswagen este deschis pentru discuţii atât cu BEUC, cât şi cu organizaţiile de consumatori. Dna Lamé şi-a cerut scuze în numele companiei, dar nu a specificat pentru ce problemă.

Dna Marie-Paul Benassi, din partea DG Justiţie şi consumatori, a afirmat că aplicarea reglementărilor în domeniu este foarte diferită de la un stat membru UE la altul. Comisia Europeană este conştientă că despăgubirea trebuie să vină la cerea consumatorilor şi a asociaţiilor reprezentative. Evident, este un caz de despăgubire coletivă. De asemenea, CE urmăreşte creşterea colaborării dintre autorităţile de protecţia consumatorilor europene.

Dna Ursula Pachl, director adjunct al BEUC, a spus că BEUC nu a văzut încă planul de acţiune stabilit de grupul Volkswagen cu UE; apreciază că suntem în faţa unei crize a sistemului de reglementări europene. Apreciază că aşa-numitele „reparaţii” trebuie confirmate de o autoritate independentă. Afirmă răspicat că Volkswagen a comis o fraudă, fabricantul a minţit autorităţile, iar acestea nu au reacţionat suficient. Au fost minţiţi şi consumatorii, s-au generat probleme de mediu, de sănătate. Arată că faţă de lipsa de despăgubiri din cadrul UE, grupul Volkswagen acordă compensaţii în SUA de 5.000-10.000 dolari pentru fiecare consumator îndreptăţit, plus plata unor sume drept compensaţie pentru poluarea aerului. Atrage atenţia că CE încă nu a stabilit modul de obţinere a unei despăgubiri colective.

Dna Sheila Watson a adresat câteva cuvinte din partea fundaţiei F.I.A. Conform sursei Wikipedia, am putut afla – ulterior prezentării -  că această fundaţie „urmăreşte problemele care apar din interacţiunea automobilelor cu societatea”, promovând siguranţa rutieră şi „mobilitatea sustenabilă”. Această fundaţie a fost înfiinţată la Londra în 2001 printr-o donaţie de 300 milioane de dolari făcută de Fédération Internationale de l’Automobile (F.I.A.). Criticii văd în această fundaţie un instrument al fabricanţilor de a promova mobilitatea bazată pe automobile în detrimentul altor soluţii. Dna Watson a afirmat, într-o engleză deosebit de colocvială, că diferenţele mari dintre testele de laborator şi cele de şosea fac necesară adoptarea unei metode de testare independente şi globale. (Ca un comentariu personal, constat cum reprezentanţii industriei automobilelor contestă validitatea rezultatelor obţinute de alte organizaţii decât fabricanţii, dând vina pe lipsa unui standard unanim acceptat, n.m. E.B.).

Ultimul grup de invitaţi s-a ocupat de chestiunea: „ce trebuie schimbat?”. Dl Greg Archer, din partea DG Transport şi Mediu, apreciază că autorităţile naţionale sunt captive firmelor de automobile din ţările respective, ca urmare le protejează. Trebuie ori o singură autoritate europeană, ori trebuie ca autorităţile naţionale să lucreze după un standard foarte ridicat; este necesară o testare independentă şi o evaluare independentă a rezultatelor. Dna Isabelle Buscke, din partea Biroului din Bruxelles a Asociaţiei consumatorilor din Germania, a afirmat că fabricanţii au trişat, iar autorităţile competente nu au intervenit. Problemele au fost dezvăluite de organizaţiile neguvernamentale. Apreciază că trebuie modificată legislaţia europeană, pentru ca aceste organizaţii să obţină acces la rapoartele integrale privind testele realizate de fabricanţii de automobile.

Dl G. Muller, din partea Comitetului internaţional privind inspecţia vehiculelor, solicită ca reglementările să fie precise, fără a da loc la interpretări, ca şi un program vast de supraveghere pe piaţă a comportamentului vehiculelor. Sunt necesare inspecţii tehnice şi verificări independente, precum şi armonizarea standardelor. De asemenea, este necesar schimbul de informaţii dintre serviciile tehnice naţionale.

Dl Daniel Dalton, membru al Parlamentului European, a insistat pe necesitatea ca autorităţile naţionale să execute supravegherea pieţei mult mai consistent şi a purtat o polemică cu dl Archer privind propunerea acestuia ca la preţul unui automobil să se adauge o sumă de 10-15 E din care s-ar asigura verificările tehnice ulterioare privind noxele, dl Dalton refuzând orice măsură care ar adăuga vreun cost pentru consumatori.

Invitata de marcă a reuniunii a fost Dna Vera Jourova, comisarul european pentru justiţie, consumatori şi egalitatea de gen. În cuvântul său, ea a afirmat că maşina este, după casă, cea mai importantă investiţie într-o familie. Ca urmare, situaţia de la Volkswagen trebuie corectată. Dna Jourova s-a întâlnit cu organizaţiile de consumatori  în urmă cu două săptămâni şi a constatat lipsa de transparenţă a autorităţilor în acest caz. (A se vedea şi răspunsul neutru, superficial, primit de APC România de la Ministerul Transporturilor). Comisia Europeană a avut şi o întâlnire cu grupul Volkswagen, dar nu s-au purtat negocieri, CE afirmând că s-a încălcat Directiva privind garanţia comercială. Dna Jourova apreciază că trebuie ca asociaţiile consumatorilor să solicite măsuri compensatorii, alături de posesorii de automobile Volkswagen care trebuie să solicite corecţii în programele instalate pe maşinile lor. Este o situaţie în care se va vedea cum sunt pregătiţi consumatorii europeni să-şi apere interesele, sau dacă este cumva nevoie de modificarea cadrului legislativ. Activitatea CE continuă în luna octombrie când se va organiza o întâlnire cu autorităţile naţionale de protecţia consumatorilor.

Ca apreciere generală, această întâlnire a fost foarte utilă pentru asociaţiile de consumatori, deoarece s-au evidenţiat metodele de acţiune şi schimbările necesare în sistemul legislativ european.

În ziua de 29 octombrie 2016, BEUC a organizat un atelier de lucru  pentru stabilirea priorităţilor pentru planul de lucru în 2018-2020. Astfel, membrii BEUC au căzut (în prealabil) de acord asupra următoarelor domenii (fiecare cu mai multe puncte): Drepturile consumatorilor şi contractele asociate, Despăgubire şi aplicarea legii în practică, Serviciile digitale, Serviciile financiare, Comerţul, Alimentele, Sustenabilitatea, Energia, Sănătatea. Dar s-au mai propus alte 14 subiecte asupra cărora urmează să se ia decizia în atelierul de lucru. Acestea erau:

1. Drepturile pasagerilor cu alte vehicule decât avionul

2. Drepturile pasagerilor în voiajele multimodale (cu diverse servicii)

3. Clădirile eficiente privind consumul de energie

4. Auto-generare şi auto-consum (mai ales energie)

5. Sisteme de distribuire a energiei

6. Datele consumatorilor de credite

7. Economii pentru pensie

8. Pesticide în alimente

9. Etichetarea produselor de alcool

10. Sustenabilitatea alimentară

11. Proiectarea ecologică a produselor (se pot repara, există piese de schimb)

12. Servicii financiare sustenabile (cât de corect folosesc băncile depunerile noastre)

13. Chimicale (nano-particule etc.)

14. Siguranţa generală a produselor şi supravegherea pieţii.

Pentru fiecare subiect, un raportor a pledat pentru adoptarea acestuia în planul de lucru al BEUC, după care moderatorul a solicitat opinii din rândul membrilor. În final, pentru fiecare subiect s-au exprimat decizii pro şi contra, prin plasarea unor foi de tip „post-it” în dreptul fiecăruia. Deşi cu ochiul liber se putea evalua că foile roşii (deci negative) sunt mai multe în dreptul anumitor subiecte, nu s-a anunţat în mod oficial care dintre aceste subiecte au fost selectate. Probabil că acest lucru s-a întâmplat în şedinţa Biroului Executiv al BEUC, care a urmat atelierului de lucru. În ce mă priveşte, am susţinut ideea etichetării produselor de alcool (de ex. privind conţinutul de zahăr), dar se pare că nu a întrunit majoritatea opiniilor.

În orice caz, trebuie subliniat că numărul de subiecte asupra cărora va desfăşura acţiuni BEUC este deosebit de mare, existând rezerve privind existenţa resurselor necesare pentru realizarea acestora (după cum s-au exprimat câţiva membri).

Întocmit,

Dr. Ec. Emil Bojin

3 octombrie 2016

[1] Watergate a fost clădirea unde au fost descoperite echipamentele de ascultare a oponenţilor politici ai preşedintelui Nixon. Ca urmare a dezvăluirilor făcute de jurnalişti, acesta a demisionat în 1974. Sufixul „gate”  este de atunci adăugat unui scandal public.

[2] Defeat device – un modul software instalat pe computerul de bord al maşinii, care aduce motorul în parametri legali în momentul când modulul detectează că automobilul este supus unei verificări. Francezii folosesc termenul „logiciel trompeur” – program de înşelare.