Hormuz

1 fotografie

Când creşte preţul petrolului, consumatorii sunt loviţi din mai multe părţi. În primul rând, prin preţul la pompa de alimentare, fiind nevoiţi ori să plătească mai mult, ori să folosească maşina mai puţin. În al doilea rând, prin propagarea scumpirilor, de la transport la distribuitor, afişate prompt la rafturile din magazine. În al treilea rând, prin creşterea preţului din facturile emise de furnizorii de energie – curent electric sau gaze naturale. Să nu uităm că petrolul este folosit nu doar pentru transport, ci şi în industria petrochimică, la îngrăşăminte chimice sau medicamente, sau pentru producţia de mase plastice (folosite, între altele, la nenumărate dispozitive medicale, de la dinţi la stenturi).

În anul 1973, statele arabe din Orientul Apropiat se aflau în conflict armat cu statul Israel. Fiind totodată şi mari producătoare de petrol, acestea au decis să folosească „arma petrolului” ca represalii împotriva ţărilor care susţineau inamicul. Ca urmare, ele au declarat atât o creştere a preţului petrolului, cât şi o reducere a producţiei. Şi iar ca urmare, preţul ţiţeiului a crescut în final de 4 ori. În acea vreme, Statele Unite nu erau cel mai mare producător de combustibili fosili, ca astăzi, ele fiind un mare importator. Atât acolo, cât şi în Europa occidentală, s-au format cozi kilometrice şi s-a limitat drastic cantitatea de benzină ce se putea cumpăra la o alimentare. (În România, aceste cozi se formau în anii 80, dar criza mondială nu exista, doar criza unor decizii prezidenţiale inepte).

Iată că tot din Orientul Apropiat vine şi criza de azi a petrolului: se bombardează rafinării şi stocuri de petrol, se scufundă nave care încearcă să transporte petrolul prin strâmtoarea Hormuz. Iar preţul petrolului creşte încontinuu, de la 60 dolari în decembrie, la 106 dolari azi.

În faţa acestei situaţii, autorităţile statale au luat diverse măsuri pentru a face suportabile aceste scumpiri: Germania acordă subvenţii pentru transportul public, Regatul Unit acordă pachete financiare, Franţa şi Bulgaria dau o indemnizaţie pentru cei cu venituri mici, Spania şi Ungaria plafonează preţul, Italia acordă pachete financiare pentru firme, Turcia subvenţionează preţul, Vietnamul cere cetăţenilor să renunţe la lifturi şi la aerul condiţionat.

Există opinii care susţin încrederea neabătută în forţele pieţei libere: prin ajustarea preţului stabilit de ofertă şi cerere, se va ajunge la o situaţie convenabilă pentru ambele părţi. Este o atitudine care ignoră perturbarea pieţei în condiţii anormale. Este ceea ce a făcut cândva, prin 1850, guvernul britanic, care a refuzat să intervină decis în condiţiile desfăşurării „crizei cartofului” din Irlanda (parte a Regatului Unit), criză care s-a transformat în „Marea Foamete”, în urma căreia a murit de inaniţie un milion de irlandezi, iar alt milion a emigrat, în condiţii oribile,  în America.

Cum se prezintă situaţia din România? Autorităţile oferă o compensare pentru transportatori şi plafonează preţul carburanţilor la pompă (deşi această măsură conţine riscul ca preţul mondial al petrolului să crească peste preţul plafonat, benzinarii urmând să vândă în pierdere).

Aceste acţiuni pot fi completate prin măsuri de reducere a taxelor şi accizelor aplicate costului carburanţilor,  elemente care compun jumătate din preţul final. Nu vedem însă vreo şansă acestei soluţii, în condiţiile în care Guvernul ţării noastre se luptă să reducă uriaşa diferenţă dintre venituri şi cheltuieli. De altfel, Organizaţia pentru Cooperare Economică şi Dezvoltare, în care România face demersuri să devină parte, a publicat recent un raport cu recomandări pentru creşterea veniturilor bugetare: impozite mai mari pe locuințe, limitarea regimului de microîntreprindere pentru unele profesii, taxe mai mari pe venituri din investiții și chirii sau eliminarea cotei reduse de TVA pentru hoteluri și restaurante. Vedem şi aici poverile puse pe umerii consumatorilor, victima de serviciu a oricăror măsuri de acest gen.

Şi totuşi, soluţii pentru scăderea cheltuielilor bugetare s-ar mai găsi, cum am tot spus pe această pagină, eliberându-se astfel resurse pentru reducerea presiunii asupra cheltuielilor consumatorilor. Este vorba despre privatizarea companiilor cu capital de stat, care înregistrează în mod constant pierderi. 83 de companii centrale au fost identificate cu „pierderi istorice” totale de aproximativ 14 miliarde de lei. Să  vedem câteva dintre ele:

• CFR SA (Compania Națională de Căi Ferate): Adesea citată ca fiind compania de stat cu cele mai mari pierderi anuale.
• CFR Marfă: Înregistrează datorii istorice uriașe și se află într-un proces îndelungat de restructurare sau reorganizare.
• CFR Călători: Deși primește subvenții importante, continuă să raporteze rezultate financiare negative.
• Complexul Energetic Hunedoara (CEH): Una dintre cele mai mari "găuri negre" din sectorul energetic, cu pierderi istorice masive.
• Complexul Energetic Oltenia (CEO): Trece printr-un program complex de decarbonizare și restructurare din cauza dificultăților financiare.
• Termoenergetica (București): Companie municipală care gestionează sistemul de termoficare, acumulând pierderi din cauza stării precare a infrastructurii.
• Unifarm: Compania națională farmaceutică a înregistrat o creștere alarmantă a pierderilor în ultimii ani (raportată o creștere de 6 ori într-un singur an).
• TAROM: Compania aeriană națională se confruntă de mulți ani cu pierderi cronice și se află sub planuri stricte de restructurare aprobate de Comisia Europeană.
• Societatea Națională a Sării (Salrom): Deși este o companie strategică, a raportat perioade de instabilitate financiară, deși situația sa variază mai mult decât a celor din energie.

Privatizare, am sugerat noi, dar ne-ar trebui o Doamnă de Fier…

În încheiere, amintim că Organizaţia Europeană a Consumatorilor (BEUC) are o poziţie constantă faţă de creşterea preţurilor la energie, ea solicitând reducerea impozitării la facturile de energie şi  sprijin financiar pentru consumatorii defavorizaţi.